In un contesto complesso in cui i governi europei ribadiscono i propri impegni nell’ambito dell’Accordo di Parigi, i principali piani di espansione delle infrastrutture aeroportuali nel continente rivelano un’intrinseca incompatibilità con gli obiettivi climatici. Quanto appena indicato viene illustrato da Transport & Environment (T&E), organizzazione europea attiva nel campo della promozione della decarbonizzazione dei trasporti, nell’ambito della ricerca “Overshoot: How expansion plans break European airports’ carbon limits. The case for rejecting airport expansion on climate and legal grounds”.
Lo studio di T&E
Lo studio prende in considerazione i progetti di espansione di venti aeroporti in dieci diversi stati europei: Regno Unito, Irlanda, Francia, Germania, Olanda, Belgio, Spagna, Portogallo, Austria e Svizzera. Tutti i programmi di ampliamento descritti risultano incompatibili con gli obiettivi climatici nazionali e con i limiti di emissione imposti dal riscaldamento globale. La modellizzazione condotta sui venti scali dimostra, infatti, che i piani di espansione genereranno un volume aggiuntivo di 225 milioni di tonnellate di CO2 rispetto alla capacità attuale. Ogni singolo aeroporto analizzato supererebbe il proprio budget di carbonio di un fattore compreso tra 1,9 e 2,8 volte. A livello macro-settoriale, l’aviazione europea è proiettata a esaurire il proprio budget di carbonio per il target di 1,5 °C già nel 2026, e per quello di 1,7 °C entro il 2033.
Se, da una parte, l’industria dell’aviazione sostiene che l’aumento dei volumi di traffico e l’ampliamento dei terminal possano coesistere con gli obiettivi climatici grazie all’efficientamento dei velivoli e all’introduzione dei carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF, Sustainable Aviation Fuel), dall’altra l’analisi promossa da T&E smentisce queste affermazioni. «L’aumento del volume di traffico aereo che si avrà costruendo nuove piste e ampliando i terminal annullerà qualsiasi beneficio derivante da carburanti più puliti o motori più efficienti», afferma il direttore dell’ufficio italiano di T&E Andrea Boraschi. «Dopo il caldo torrido, gli incendi e la siccità di quest’estate, i governi si trovano di fronte a una scelta netta: possono aggravare la situazione, approvando espansioni aeroportuali dannose per il clima, oppure agire con decisione e fermarle subito».
Inoltre, poiché i budget di carbonio nazionali costituiscono risorse finite e non negoziabili, un superamento da parte del settore aeronautico innesca un effetto di compensazione intersettoriale: ogni tonnellata di CO2 emessa in eccesso si trasforma in un onere sugli altri settori economici.
Gli aeroporti considerati
Il Regno Unito possiede il quadro regolatorio più dettagliato d’Europa, sancito dal Climate Change Act. Ciononostante, i tre principali scali londinesi — che da soli rappresentano il 72% delle emissioni dell’aviazione britannica — registrano traiettorie che fanno discutere. La pianificazione per la terza pista di London Heathrow prevede di portare il traffico a 756.000 voli e 150 milioni di passeggeri all’anno entro la metà degli anni Cinquanta, il che aumenterà le emissioni annue dello scalo del 24% entro il 2050, generando 17,7 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive tra il 2035 e il 2050. L’approvazione della pista nord a Gatwick e l’ampliamento di Stansted, inoltre, incrementeranno le emissioni annue dei due scali di un terzo entro il 2050, portando entrambi gli aeroporti a superare di circa 2,5 volte il proprio budget a metà secolo.
In Francia, per l’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi è stato presentato un piano d’investimento da 6 miliardi di euro per espandere la capacità da 72 a 105 milioni di passeggeri entro il 2050, il che genererà 25 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive. Allo stesso modo, l’ampliamento del terminal di Nizza per superare i 21 milioni di passeggeri aumenterà le emissioni annue dello scalo del 20% entro gli anni Quaranta.
In Spagna, i progetti sui quattro principali scali spagnoli comporteranno 35 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive. A Francoforte l’ampliamento verso i 100 milioni di passeggeri incrementerà le emissioni annue del 33 per cento. A Vienna la crescita del traffico genererà un incremento del 60% della CO2 annua, esaurendo il budget nel 2036.
Ma è il Portogallo che registra le performance peggiori rispetto a tutti i Paesi considerati. I fattori di overshoot più elevati d’Europa (2,8 volte il budget) interessano Lisbona e Porto, che esauriranno i propri margini entro il 2034.
Innovazione tecnologica e aumento del PIL
Le giustificazioni che gli interessati portano a supporto dell’espansione delle infrastrutture aeroportuali poggia su due pilastri: l’ipotesi che l’innovazione tecnologica possa neutralizzare l’aumento delle emissioni e la convinzione che l’incremento del traffico aereo costituisca un motore diretto della prosperità economica. Entrambe le tesi risultano, all’atto pratico, totalmente false.
Da una parte, i miglioramenti di efficienza dei velivoli e l’utilizzo dei SAF non saranno sufficienti a compensare la crescita dei volumi di traffico. L’aumento dei viaggiatori porterà gli aerei in partenza dagli aeroporti europei a consumare quasi il 60% di carburante in più nel 2050 rispetto al 2019, per cui – anche considerando l’apporto dei carburanti alternativi – nel 2049 le emissioni nette risulteranno inferiori di meno del 3% rispetto ai livelli del 2019.
Dall’altra parte, l’analisi sviluppata in collaborazione con la New Economics Foundation smentisce la correlazione diretta tra sviluppo del comparto aereo e crescita del PIL. La connettività aerea agisce come driver della crescita del PIL unicamente nel 37% delle regioni europee (prevalentemente nelle economie emergenti dell’Est Europa). Nelle regioni dell’Europa occidentale e settentrionale i viaggi d’affari hanno raggiunto il punto di saturazione. In questi contesti, l’aumento del traffico aereo non genera crescita economica, ma rappresenta un mero effetto del PIL pro capite già elevato.
Le soluzioni
Se gli Stati vogliono rimanere entro i propri limiti climatici, gli aeroporti europei non possono espandersi come attualmente previsto. Per riallineare il settore dell’aviazione agli obiettivi dell’Accordo di Parigi e prevenire l’ulteriore erosione dei budget di carbonio, lo studio di T&E propone diverse soluzioni.
I governi possono rigettare le richieste di ampliamento infrastrutturale che comportino il superamento della quota di carbonio assegnata allo scalo, stabilendo per ogni aeroporto un tetto di carbonio vincolante e convertendo gli obiettivi al 2050 in limiti operativi annuali. Gli organi di governo, inoltre, possono disincentivare le operazioni a più alta intensità di carbonio eliminando le esenzioni fiscali sul cherosene e introducendo l’IVA sui biglietti aerei internazionali. Infine, i finanziamenti pubblici, i sussidi statali e gli strumenti di credito delle istituzioni finanziarie sovranazionali devono essere revocati dai progetti di espansione aeroportuale per essere allocati nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità.
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